Awaria była, ale zawinił człowiek?

Treść

Tuż przed katastrofą kolejową pod Szczekocinami doszło do awarii systemu automatycznego sterowania zwrotnicy na posterunku Starzyny - potwierdziła częstochowska prokuratura. Jednocześnie nie ma dowodów na to, że dyżurny ruchu próbował przestawić ją ręcznie. Brak informacji, czy w ogóle wiedział o usterce

Do usterek na posterunkach Starzyny i Sprowa doszło w sobotę wieczorem na kilkanaście minut przed katastrofą. W Starzynie o godz. 20.40 awarii uległa jedna ze zwrotnic. Zostało to odnotowane w systemie jako "brak kontroli położenia rozjazdu nr 3/4 w położenie minus". Awaria ta miała uniemożliwić automatyczne przekierowanie pociągu relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny na właściwy tor. Z kolei w Sprowie o godz. 20.48 doszło do wygaśnięcia semafora wyjazdowego, w wyniku czego podano tzw. sygnał zastępczy. O 20.57 doszło do katastrofy. Medialne doniesienia o usterkach potwierdzili śledczy.
Jak podkreślił prokurator Tomasz Ozimek z Prokuratury Okręgowej w Częstochowie, informacje na temat awarii urządzeń kolejowych na posterunkach Starzyny i Sprowa znane były prokuraturze już od wstępnego etapu śledztwa. - Postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny poprzedzone było zapoznaniem się ze stanem technicznym zwrotnicy na tym posterunku - podkreślił. Jak ustalono, zwrotnica ta posiada dwa sposoby uruchamiania: automatyczny i ręczny. W dniu katastrofy automatyczne sterowanie faktycznie uległo awarii, ale jak ustalili śledczy, wciąż działał system ręczny, który nie został użyty. - System ręczny był sprawny, ale nic nie świadczy o tym, aby dyżurny ruchu go wykorzystał - zaznaczył prokurator Ozimek. Jak dodał, podnoszona w mediach awaria sygnalizacji posterunku Sprowa nie miała wpływu na postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny.
W tej sytuacji ponownie powraca pytanie o to, co działo się na posterunku w Starzynach. Czy dyżurny zauważył awarię, czy sygnalizacja problemu działała właściwie, czy może doszło do przeoczenia? Tego prokuratura nie sprecyzowała. Znalezienie właściwej odpowiedzi jest o tyle utrudnione, że śledczy wciąż nie mogą przesłuchać dyżurnego ruchu, który po katastrofie z uwagi na stan zdrowia znajduje się pod opieką psychiatryczną. Prokuratura chce mu postawić zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy w ruchu kolejowym, za co grozi kara do 8 lat pozbawienia wolności.

O kolei na komisji?
Katastrofa wywołała jednak dyskusję na temat poziomu bezpieczeństwa na kolei. Wczoraj Klub Parlamentarny PiS złożył wniosek o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, na które klub chce zaprosić ministra transportu, związki zawodowe i organizacje pozarządowe. Prawo i Sprawiedliwość chce rozmawiać o bezpieczeństwie w ruchu kolejowym. - Wbrew temu, co mówią dziś rządzący, to władza jest odpowiedzialna za stan bezpieczeństwa, również na kolei. Uważamy, że w kontekście Euro 2012, ale i sobotniego tragicznego wypadku stan bezpieczeństwa na kolei jest szczególnie ważny. Trzeba wyciągnąć wnioski na temat tego, w jaki sposób działa kolej, jak te działania nadzorują rząd i minister transportu. Trzeba wyciągnąć wnioski z tego, jak będziemy przygotowani na ME w piłce nożnej. Wiemy, że nie będziemy mieli autostrad, więc to na kolei będzie spoczywało zadanie przewiezienia kibiców - zaznaczył Mariusz Błaszczak, szef KP PiS. W jego ocenie, rząd sprawujący władzę już drugą kadencję nie może unikać politycznej odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa na kolei oraz za tempo inwestycji w infrastrukturę kolejową.
Jak zauważył Andrzej Adamczyk, poseł PiS, wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury, klub chce rozmawiać o kolei w kontekście dwóch celów - długoterminowego, czyli inwestowania w polską kolej, oraz krótkoterminowego - Euro 2012. - Chcemy usłyszeć, kiedy polska kolej osiągnie poziom bezpieczeństwa porównywalny z bezpieczeństwem w krajach UE. Chcemy też wiedzieć, czy w czasie Euro 2012 w Polsce nie będzie sytuacji, które zagrożą życiu i zdrowiu podróżujących - zaznaczył poseł.
Pod wnioskiem o zwołanie komisji podpisali się nie tylko posłowie PiS, ale także innych klubów, m.in. PSL. - To dowód na to, że sprawa wymaga omówienia i wyciągnięcia konsekwencji wobec tych, którzy dopuścili się zaniechań - zaakcentował Błaszczak.
O bezpieczeństwie na kolei chce rozmawiać także KP Solidarna Polska. - Za bezpieczeństwo na kolei odpowiada Urząd Transportu Kolejowego. Jego prezesa powołuje premier, a nadzór nad prawidłowością Urzędu sprawuje minister transportu. Tu jednak winę zwala się na człowieka, na poprzednie rządy, na czynniki globalizacyjne. Czy tak powinno funkcjonować państwo polskie? Nikt za nic nie jest odpowiedzialny? - skonstatował Patryk Jaki, rzecznik KP SP. Solidarna Polska szykuje wniosek o pilne odwołanie kierownictwa UTK. Chce też poszerzenia porządku najbliższych obrad Sejmu o informację premiera na temat bezpieczeństwa na kolei. Klub skieruje też wniosek do Najwyżej Izby Kontroli o zbadanie sytuacji we wszystkich spółkach odpowiedzialnych za kolej. Przyłączył się też do wniosku PiS o pilne zwołanie posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. SP chce, by pojawili się na nim - obok ministra Sławomira Nowaka - także prezesi spółek kolejowych.

Projekty bez gwarancji
Wyjaśnienia wymaga także sposób wydatkowania środków unijnych na projekty kolejowe oraz powody, dla których doszło do zmniejszenia puli przeznaczonej na inwestycje kolejowe o 1,2 mld euro. PiS nie zgadza się z diagnozą, jakoby powodem tego były rzekomo nieprzygotowane projekty. Krzysztof Tchórzewski (PiS), wiceszef Komisji Infrastruktury, wyliczał, że przykładów gotowych projektów kolejowych, które czekają na rządowe gwarancje finansowania, jest wiele. To m.in. rewitalizacyjny projekt na odcinku Toruń - Bydgoszcz, kolejowy dostęp do portu gdańskiego. To również gotowy projekt na trasie Warszawa - Radom. Wśród oczekujących inwestycji są też te bezpośrednio dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa na torach. To projekt zabudowy urządzeń Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Pociągów na już realizowanej trasie Warszawa - Gdańsk oraz identycznego systemu na całej linii A20 (wschód - zachód). W ocenie parlamentarzystów PiS, wszystkie oczekujące na gwarancje finansowania projekty opiewają razem (z wyceny do projektów) na prawie 5,5 mld zł, co odpowiada kwocie 1,2 mld euro. - Z jednej strony mamy pieniądze, bo chcemy je przesuwać, a z drugiej ich nie mamy, bo nie zapewniamy finansowania dla gotowych projektów. O co chodzi? - pytał Tchórzewski.
Problemy finansowe dotyczą nie tylko inwestycji, ale i funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego, odpowiadającego za bezpieczeństwo na kolei. Tchórzewski relacjonował, że już w czasie prac nad budżetem na rok 2010 prezes UTK czynił wśród posłów starania, by wystąpili do Komisji Finansów Publicznych, by znaleźć 20-30 mln zł na funkcjonowanie Urzędu. Aby ten mógł zapewnić bezpieczeństwo na kolei. - Okazało się, że prezes nie był w stanie zapewnić tych środków przez ministra, więc próbował prosić posłów - zauważył parlamentarzysta. Prezes został odwołany, bo działał wbrew rządowi. Jednak sytuacja powtórzyła się w czasie prac nad budżetem na rok 2012. Kolejny prezes ponownie alarmował posłów, że Urząd z uwagi na niski budżet nie ma środków technicznych ani możliwości zatrudnienia dobrych specjalistów. W styczniu br. prezes UTK został odwołany. - Dlaczego tak nisko sprowadza się funkcję tego Urzędu, w czasie kiedy następuje liberalizacja ruchu kolejowego, czyli różne firmy kolejowe zaczynają funkcjonować? - nie rozumie Tchórzewski.
Listę niezrealizowanych inwestycji można śmiało poszerzyć o te projekty, które zostały wykonane, ale z uwagi na oszczędności zastosowano w nich starsze rozwiązania. Dotyczy to m.in. odcinka, na którym doszło do katastrofy. Oddany w grudniu ub. r. do użytku jest w dalszej modernizacji (wymiana sieci trakcyjnej ma zakończyć się w tym roku) i był przed katastrofą często zamykany. Z racji m.in. oszczędności zrezygnowano tam z użycia blokady liniowej samoczynnej (sygnały na semaforach odstępowych wyświetlają się automatycznie). Zainstalowano tzw. blokadę liniową półsamoczynną dla obu torów. Oznacza to, że sygnały na semaforach podawane są przez pracowników posterunków. W tym przypadku także człowiek obsługuje urządzenia sterowania blokadą. Jednak są też inne niż finansowe powody stosowania na kolei starszych rozwiązań. Te najnowsze urządzenia bywają niekompatybilne z istniejącą, starą infrastrukturą i przy okazji remontów czy modernizacji wybierane są rozwiązania "nowsze", a nie najnowsze.
Pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i InterRegio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny zderzyły się czołowo w sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin koło Zawiercia po tym, jak pociąg Warszawa - Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl - Warszawa. Zginęło 16 osób, a ponad 50 zostało rannych. Wczoraj czterdziestu poszkodowanych w katastrofie nadal przebywało w szpitalach - cztery osoby na oddziałach intensywnej terapii w Zawierciu, Czerwonej Górze k. Kielc oraz w Sosnowcu. Ośmiu poszkodowanych przebywa w Sosnowcu, pięciu w Myszkowie, po czterech w Zawierciu, Częstochowie, Włoszczowie i Krakowie, troje w Piekarach Śląskich, po dwóch pacjentów w Dąbrowie Górniczej oraz Czerwonej Górze. Pojedyncze osoby są nadal leczone w Busku-Zdroju, Jędrzejowie, Miechowie i Kielcach.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik Czwartek, 8 marca 2012, Nr 57 (4292)

Autor: au